La ferrovia Roma – Napoli e la frontiera di Cep...

La ferrovia Roma – Napoli e la frontiera di Ceprano*

La ferrovia Roma – Napoli e la frontiera di Ceprano*

La ferrovia Roma – Napoli e la frontiera di Ceprano*.

Storia ed evoluzione del primo collegamento ferroviario tra due Capitali in Italia.

* (Testo pubblicato dall' Associazione Culturale APASSIFERRATI a cura degli autori: Mauro Martini, Francesco Arcese, Aldo Cagnacci)

Nel 1845 per andare da Napoli, in quel tempo capitale del Regno delle Due Sicilie, a Roma, allora capitale dello Stato Pontificio, volendo utilizzare il servizio di diligenze pubbliche, occorrevano trenta ore, senza pernottamento, se si sceglieva il percorso lungo la via Appia. Ne occorrevano invece ben trentasei, compreso un pernottamento di nove ore alla frontiera di Ceprano, se si sceglieva l’itinerario alternativo lungo la via Casilina. Tempi dunque molto lunghi, per non parlare dei disagi legati alla scomodità del viaggio e del rischio di assalti da parte dei briganti.

In quello stesso anno Ferdinando II di Borbone, che regnava sulle Due Sicilie ed era un grande estimatore del trasporto su rotaia, aveva già inaugurato - il 3 ottobre 1839 - la prima strada ferrata della penisola: la Napoli - Granatello di Portici. Inoltre erano state già progettate e realizzate dal Governo Borbonico, sia la Regia Strada Ferrata da Napoli a Caserta, inaugurata il 20 dicembre 1843, sia il suo prolungamento fino a Capua, entrato in esercizio il 26 maggio 1844.

Dunque la necessità di avere un collegamento più rapido e comodo tra le due Capitali si andava manifestando in tutta la sua importanza. E le strade ferrate, che ormai venivano realizzate in molti Stati europei, apparvero ai più illuminati come la soluzione auspicabile per incrementare lo sviluppo economico, i commerci ed il nascente turismo.

 L’anziano papa Gregorio XVI fu invece considerato a lungo ostile verso l’utilizzazione di questo nuovo mezzo di trasporto. Ma il 1° giugno 1846 papa Gregorio XVI morì e dopo i giorni del conclave fu eletto al soglio pontificio papa Mastai-Ferretti, che prese il nome di Pio IX.

Il nuovo papa era aperto all’innovazione e dopo appena un mese dalla sua elezione nominò una Commissione per lo studio delle Strade Ferrate da costruirsi nello Stato Pontificio.

Ferdinando II, già dal 1847, aveva fatto progettare il prolungamento fino a Ceprano della tratta che terminava a Capua. Da parte sua Pio IX, al suo ritorno a Roma, dopo l’esilio in terra napoletana al quale fu costretto per 17 mesi durante gli anni della Repubblica Romana, l’11 giugno 1850 rinnovò alla Società Pia Latina (che poi nel 1854 mutò denominazione in Società Pio Latina) la concessione per la realizzazione di una linea Roma – Ciampino – Frascati, da prolungare poi nelle sue intenzioni da Ciampino fino a Ceprano, in modo da raggiungere la frontiera con il Regno delle Due Sicilie. L’accordo tra i due Stati per il collegamento ferroviario tra Roma e Napoli divenne dunque palese ed operativo.

Dopo anni di attesa, dovuta anche alla necessità di scavare un traforo lungo quasi un chilometro sotto la collina di lava vulcanica presso Ciampino, finalmente il 7 luglio del 1856 alle 2.30 del pomeriggio fu inaugurata la linea ferroviaria tra Roma e Frascati: la prima strada ferrata dello Stato Pontificio. Il treno partì dalla stazione romana situata presso Porta Maggiore ed arrivò alla stazione di Frascati – Campitelli. Il viaggio durò ventotto minuti, poi i prelati che erano a bordo si diressero a villa Torlonia, una delle prestigiose ville nobiliari di Frascati, dove per festeggiare l’evento era stato predisposto un banchetto sontuoso. 

Il 22 maggio del 1859 Ferdinando II di Borbone muore e gli succede il figlio che diventa re con il nome di Francesco II delle Due Sicilie. Subito il nuovo sovrano dimostra di voler confermare le scelte paterne, anche in termini di infrastrutture ferroviarie.

Dopo pochi mesi, il 1° agosto del 1859, il governo pontificio apre al pubblico transito la tratta della Roma – Ceprano fino ad Albano. Tutto sembra così procedere secondo l’accordo stabilito per congiungere le due Capitali, ma nei mesi successivi la situazione del Regno delle Due Sicilie inizia a precipitare.

I primi di maggio del 1860 salpa dallo scoglio di Quarto la spedizione dei “Mille” condotta da Garibaldi. In meno di sei mesi l’esercito borbonico è sconfitto. Il 6 settembre 1860 il re Francesco II di Borbone lascia Napoli, insieme alla consorte, su una nave da guerra diretto alla fortezza di Gaeta per un’ultima disperata resistenza. Il 7 novembre Vittorio Emanuele di Savoia entra in Napoli con a fianco il generale Garibaldi. E’ la fine del Regno delle Due Sicilie, anche se l’armistizio verrà firmato solo il 13 febbraio 1861, dopo la sanguinosa resistenza e poi la resa della piazzaforte di Gaeta assediata dall’esercito sabaudo. Nello stesso giorno il re Francesco II di Borbone viene deposto ed il suo regno annesso al Regno d’Italia.

La volontà del Governo Italiano in termini di trasporti ferroviari fu subito chiara: la ferrovia che arrivava a Capua doveva essere velocemente completata fino al confine con lo Stato Pontificio.

I lavori dunque furono subito riavviati con nuove concessioni. La sezione tra Capua a Presenzano doveva essere consegnata al più tardi il 15 novembre 1861; invece l’apertura avvenne con un mese di anticipo il 14 ottobre.

Pio IX da parte sua continuò comunque nel programma di realizzazione delle ferrovie pontificie. Aveva inaugurato la linea Roma-Civitavecchia il 25 marzo del 1859 per avere un collegamento veloce col principale porto pontificio, mentre la Roma-Ceprano negli impegni presi dalla Società Pio – Latina doveva essere consegnata entro il 1861.

E così il primo convoglio ferroviario proveniente da Roma, in viaggio sperimentale, arrivò alla stazione di Ceprano il 30 dicembre di quell’anno, giusto in tempo per rispettare i termini previsti.

 

                      Ceprano: la stazione ferroviaria e la cappella di vettura

 

Si era dato intanto inizio ai lavori per la costruzione del complesso della stazione ferroviaria di Ceprano, conformemente al progetto generale ed ai contenuti giudicati necessari da una Commissione composta dai rappresentanti dei Ministeri delle Finanze, delle Armi, del Commercio e della Direzione Generale di Polizia. I fabbricati erano disposti sui lati dei due binari che si dipartivano dalla linea unica subito a monte ed a valle della stazione, contornati da ampi marciapiedi per i viaggiatori e da spazi a servizio delle attività commerciali e strutturali.

Sul lato destro, direzione Roma, vi era il fabbricato viaggiatori su due livelli, munito di timpano architettonico centrale, al suo fianco l’edificio della Dogana ed il Deposito delle merci, integrati in un secondo momento dai locali per i Finanzieri, Gendarmi e Impiegati di Polizia.

Sul lato opposto era stato previsto il “Fabbricato per gli usi degli Impiegati governativi”, in sostanza gli alloggi delle maestranze presenti nella stazione, mentre al suo fianco era posta una Rimessa per n.2 locomotive, il tutto a confine con un ampio lotto da utilizzare quale “deposito degli approvvigionamenti di materiali e delle mercanzie”.

Nella mappa di progetto datata 17 aprile 1863 non risulta ancora presente la sagoma della piccola chiesetta che da li a breve verrà innalzata a lato del fabbricato per gli Impiegati Governativi, opera già presente nel progetto generale ma sollecitata in una nota del 25 aprile 1863 e oggetto di indicazioni correttive per gli aspetti architettonici in una successiva del 16 giugno 1863 dove si ritiene indispensabile dotarla di una Sagrestia.

Interessante notare come su ogni binario, principale e di servizio, sia presente una piattaforma per la rotazione dei locomotori, onde permettere le necessarie manovre per riprendere la marcia sul lato opposto quello di arrivo.

Il 18 luglio dello stesso anno, l’Ingegnere responsabile della Società Generale delle Ferrovie Romane, redige il progetto per la “Copertura in ferro e bandone per il marciapiede dei viaggiatori nella stazione di Ceprano” e aggiorna, per l’occasione, la pianta generale delle opere eseguite che mostrano una serie di integrazioni funzionali quali due ampie sale per Buffet aderenti il fabbricato principale per viaggiatori, i locali per la Polizia sul lato opposto e di seguito, la Dogana, gli Uffici della Dogana, il magazzino merci e il locale caricatore. Sull’area fronteggiante, oltre i binari, si è realizzato l’ampliamento dell’edificio di alloggio degli Impiegati Governativi che presenta sul suo retro due volumi accessori sui lati opposti. Adiacente ad esso risulta presente la sagoma della Cappella per le esigenze liturgiche di Impiegati e viaggiatori, ma di essa si sono realizzate solo le fondazioni. Finalmente il marciapiede di attesa dei viaggiatori, antistante il fabbricato viaggiatori e corpi limitrofi, viene dotato della necessaria copertura e le mappe ne mostrano la sistemazione architettonica e le strutture in alzato.

Un disegno successivo, elaborato il 24 dicembre 1863, mostra l’impianto nella sua consistenza finale ed evidenzia aggiunte e modifiche nei fabbricati presenti, tra le quali la previsione di un ulteriore rimessa per n.2 locomotori limitrofa all’edificio viaggiatori. Risulta presente la cappella che però è ancora in fase di realizzazione, con i muri portanti fermi ad un altezza di circa 4 ml.

 

Finalmente, sia la tratta ferroviaria che la stazione, vengono ultimate e la linea è interessata dal transito dei primi treni che, dapprima sostano a Ceprano e ripartono poi per Roma, dopo aver trovato coincidenza con altro convoglio per Napoli fermo ad Isoletta, in territorio del Regno. Per le esigenze di movimentazione di viaggiatori e merci su tutto il reticolo ferroviario Pontificio, la Società Generale delle Strade Ferrate Romane, a partire dal 1861, aveva dovuto acquistare un totale di 39 locomotive appartenenti alla classe denominata “Médoc”. Queste macchine erano così chiamate perché avevano già prestato servizio nella penisola francese del Médoc tra la città di Bordeaux e Lesparre ed erano caratterizzate da quattro ruote accoppiate e cilindri esterni orizzontali, tender di servizio a due assi e provenivano dagli stabilimenti delle ditte J.F. Cail & C. di Parigi e André Kochlin & C. di Mulhouse. 25 di esse, alla data del 22 giugno 1864, prestavano servizio sulla linea Roma-Ceprano.

 

Le nuove esigenze territoriali di movimentazione, sia dei viaggiatori che delle merci, richiedevano il necessario adeguamento dei percorsi che collegavano la stazione con la stessa città di Ceprano, ma anche con Falvaterra e per questi motivi l’Amministrazione comunale di quest’ultimo richiedeva la sistemazione della strada di collegamento del centro con la stazione e in data 29 novembre 1874 approvava il “Progetto della strada comunale obbligatoria n.1 con ponte sopra il Sacco” che poneva in comunicazione la piazza Valle del paese con la stazione ferroviaria di Ceprano. Ma anche per Ceprano si poneva lo stesso problema, pur essendo presente un percorso meno agevole e diretto e per questi motivi la Deputazione provinciale autorizzava con Verbale in data 14 giugno 1880 la realizzazione della “Nuova strada provinciale da Ceprano alla stazione di Ceprano”, denominata via Cornete. 

 

Con il raddoppio della linea avvenuto dopo il 1892, la stazione ferroviaria di Ceprano raggiunge la sua conformazione definitiva e uno scatto del 1905 ci mostra l’insieme delle sue architetture con il fabbricato viaggiatori collegato agli Uffici per la Dogana e dei Finanzieri, mentre sui binari è fermo un treno munito di doppio locomotore di traino. Solo a cavallo del 1930 si osservano alcune modifiche sugli edifici: il fabbricato viaggiatori risulta privato del bel timpano architettonico centrale di finitura e uniformato il linea su tutto il primo piano. Sul lato opposto il volume degli alloggi degli Impiegati Governativi, ha perso invece un intero piano, è stato privato della copertura e presenta un terrazzo: la evidente inutilità di un numero così alto di alloggi per maestranze non più occorrenti alla “gestione” delle operazioni doganali e di controllo, ha determinato la sua drastica riduzione.

La seconda guerra mondiale richiede un ulteriore contributo tra danni e distruzioni di edifici e materiale rotabile, ma nella sostanza sopravvivono i fabbricati principali che ancor oggi rappresentano le dotazioni del complesso della stazione. Totalmente in abbandono, il volume degli antichi alloggi è confinato e chiuso e al suo fianco sopravvive la piccola cappella relegata da tempo alla stagione dell’abbandono e dell’incuria.

Pur soggetta ad un evidente degrado e ai danni legati alla mancanza di operazioni di salvaguardia ed al tempo, emerge nella sua bellezza ed il pregevole valore di decorazioni parietali e architettura d’insieme, tanto che per il suo recupero è stato costituito un apposito Comitato che ha individuato le operazioni ed attività specialistiche connesse al suo restauro e riqualificazione, onde riassegnare il piccolo edificio di culto all’intera comunità, preservandone il significato storico connesso alla realizzazione della ferrovia ed alla sua presenza sull’antico confine di due realtà territoriali e politiche che solo con l’Unificazione videro l’avvio dell’integrazione delle rispettive popolazioni e la riscoperta di una identità comune.

                                               

La ferrovia Roma – Ceprano fu inaugurata il 27 gennaio 1862 con grande sfarzo, alla presenza di ministri e cardinali e con l’immancabile benedizione del treno presso la stazione ferroviaria romana di Porta Maggiore. Gli invitati salirono sul convoglio alle 11.30 ed arrivarono alla stazione di Velletri alle 13.00, dove trovarono un altro treno partito la mattina da Ceprano con a bordo le autorità civili e religiose di Frosinone, di Segni e di Ceprano. Anche in quella circostanza fu organizzato l’immancabile banchetto celebrativo per 150 invitati, che si tenne direttamente nella sala principale della stazione di Velletri,

Non fu un caso che il treno inaugurale si fermò a Velletri e non raggiunse Ceprano. La situazione al confine pontificio dopo la caduta del regno borbonico si era fatta tesa per i rapporti non buoni tra lo Stato Pontificio ed il Regno d’Italia. Così, per diversi mesi dopo l’inaugurazione, il servizio di trasporto su ferro da Roma fu assicurato solo fino alla stazione di Segni, notevolmente distante dal confine.

I continui scontri e sconfinamenti di truppe presso Ceprano avevano alimentato un clima di sospetti crescenti verso “i piemontesi”. Per questo Pio IX decise di inviare sul posto una Commissione governativa, per una visita finalizzata a valutare lo stato reale delle cose. Della Commissione, che il 13 ottobre 1862 si riunì nella sala d’aspetto di prima classe della stazione di Ceprano, fece parte monsignor De Merode, ritenuto un rappresentante delle posizioni più conservatrici del potere temporale. Dal verbale di quella Commissione si apprende che si valutò anzitutto la distanza della stazione di Ceprano dal successivo ponte sul fiume Liri e dunque dal confine vero e proprio col Regno d’Italia. Stabilito che tale distanza era pari a 1500 metri si convenne che i vagoni provenienti da Napoli non dovevano sorpassare la stazione di Ceprano, mentre quelli provenienti da Roma dovevano fermarsi alla stazione sabauda di Isoletta.

I lavori di completamento della ferrovia nella parte italiana andarono comunque avanti con speditezza ed il 25 febbraio 1863 fu messa in esercizio anche la tratta finale da Presenzano al confine. Nello stesso giorno fu inaugurato il nuovo capolinea ferroviario romano, che fu spostato da Porta Maggiore verso il centro urbano ed attestato provvisoriamente presso le Terme di Diocleziano con il nome di Stazione Centrale delle Ferrovie Romane che poi, nel 1874, divenne definitivamente la Stazione Termini. Lo stesso 25 febbraio 1863 fu inaugurata anche la stazione sabauda di S. Giovanni Incarico – Isoletta. Il collegamento ferroviario tra Roma e Napoli divenne dunque una realtà e fu aperto al pubblico. 

Il primo treno proveniente da Roma, partito alle ore 6.00, raggiunse Ceprano alle 12.10, poi dopo il controllo dei passaporti e doganale, che assorbì molto tempo e dopo il cambio dei vagoni, si proseguì da Isoletta per Napoli, che fu raggiunta alle ore 19.50, con un ritardo di un’ora e ventisei minuti sull’orario previsto. Dopo la riunificazione del binario, circa dal 1864, il tempo di percorso dell’intera tratta scese a sole otto ore: un progresso enorme rispetto alle trentasei ore che richiedeva fino a pochi anni prima il medesimo viaggio con la diligenza di linea. Ed infatti le diligenze presto iniziarono a scomparire.

L’11 maggio 1863 Pio IX, approfittando della strada ferrata già in esercizio fino a Ceprano, alle cinque del pomeriggio salì a bordo delle tre vetture ferroviarie – la Balconata; la Sala del Trono e la Cappella - che aveva ricevuto in omaggio dalle società che gestivano le ferrovie pontificie ed intraprese una visita pastorale in Ciociaria, giungendo a Velletri dove pernottò per due notti. Il 13 maggio riprese il treno, si soffermò alla stazione di Valmontone che era stata appositamente decorata in suo onore ed infine, verso mezzogiorno, giunse alla stazione di Frosinone dove trovò ad aspettarlo il vescovo di Veroli ed altri importanti prelati, oltre ad un picchetto di truppe francesi schierate in bell’ordine per fare da scorta alla carrozza con la quale il pontefice raggiunse poi il centro della città. Fu a Frosinone il 13 e 14 maggio, a Veroli e all’Abbazia di Casamari il 15, ad Alatri il 16 e sempre in carrozza arrivò il 18 a Ceprano, che trovò riccamente addobbata con decorazioni artistiche, arazzi e fiori e che visitò tra l’acclamazione degli abitanti ai quali, come aveva già fatto nelle altre città, impartì infine la sua benedizione.

Il papa sul finire del giorno tornò in carrozza a Frosinone, dove pernottò fino al 20 quando riprese il suo viaggio dirigendosi verso Ferentino ed Anagni, per risalire infine, il 20 maggio, sul suo treno alla stazione di Segni diretto a Roma.

Il re d’Italia Vittorio Emanuele II utilizzò invece l’intera tratta ferroviaria da Napoli a Roma il 2 luglio 1871, niente meno che per il suo viaggio di insediamento ufficiale nella Capitale. Ed in quell’occasione si fermò brevemente anche alla stazione di Ceprano, salutato dalle autorità locali.

Per accorciare i tempi di viaggio tra Roma e Napoli il 27 maggio 1892 venne inaugurata una importante variante al percorso della ferrovia. Il nuovo tratto ferroviario si distaccava dal vecchio all’altezza di Ciampino, aggirava il vulcano laziale sul lato nord e passando per i territori di Zagarolo e Palestrina, si andava a ricongiungere al tracciato originario nei pressi della stazione di Colleferro – Segni. In questo modo venne escluso un tratto consistente della vecchia ferrovia, quello che passava a sud del vulcano laziale via Marino, Albano, Lanuvio, Velletri, più lungo e con maggiori pendenze e che finì così coll’essere declassato a sola tratta di collegamento locale.

La ferrovia Roma-Napoli fu da subito molto utilizzata dalle diverse classi sociali che seguirono con entusiasmo l’esempio dato dal pontefice e dal re d’Italia. Certamente utilizzò la nuova variante ferroviaria per Palestrina e Zagarolo un altro rappresentante di casa Savoia, che prese il treno per recarsi da Napoli a Roma in una circostanza che ebbe ampio risalto sulla stampa internazionale. Si trattava di Vittorio Emanuele di Savoia, figlio unico del re Umberto I e di Margherita di Savoia, Principe di Napoli ed erede al trono d’Italia, che doveva recarsi a Roma per celebrare le nozze con Elena del Montenegro. Provenienti via mare proprio dal Montenegro i futuri sposi giunsero insieme a Bari e poi salirono sul treno che, percorrendo proprio la tratta via Napoli, Caserta, Ceprano, li condusse alla Stazione Termini di Roma, dove arrivarono il 22 ottobre 1896. Qui furono ricevuti con grande fasto dal Re Umberto I, dalla Regina Margherita e da quasi tutti i membri di casa Savoia. Le nozze furono poi celebrate il successivo 24 ottobre.

L’Ottocento stava finendo. Il treno si era ormai affermato anche in Italia come il mezzo di trasporto più comodo e veloce.